YAT SÖRVEYİ-6 FRP Tekneler

Yazı dizimizde altıncı aya geldik. Sörvey işleminin anlamı ve öneminden temel kavramlara, materyal ve korozyondan stabiliteye, en son da yatlardaki sistemleri ve donatımına pek çok konuyu inceledik. Bu ay sıra FRP teknelerde…

Tekne yapımında gövdenin inşası için farklı materyal kullanımı söz konusu. Metal, ahşap, plastik, karbon, beton bu konuda kullanılan materyal arasında. Aslında materyal konusunu daha önce işlemiştik. Tekne yapımında ya da çeşitli aksamında kullanılan tüm bu materyalin atomik/molekül yapıları, alaşımları ve birbirleri ile ilişkileri dikkate alındığında büyük bir çeşitlilikten bahsedebiliriz. Bu çeşit çeşit materyal arasında gövde yapımı konusunda 1970’li yıllardan bu yana bir materyal oldukça öne çıkmış durumda: Plastik.

Özellikle seri üretim unsuru olan en küçük kano ve kayaklardan büyük yatlara kadar plastik kullanımı artık diğerlerine göre daha yaygın hale geldi. Kayak gibi küçük ebatlı olan üretimlerde genelde ısıtılıp kalıba dökülen ve soğuduğunda sertleşerek form alan termoplastikler kullanılıyor. Ama daha büyük tekneler için plastik malzemenin destekleyici (reinforcement) bir materyal ile güçlendirilmesi gerekiyor. Bu şekilde güçlendirilmiş yapıya da FRP (Fiber Reinforced Plastic-fiber ile güçlendirilmiş plastik) adı veriliyor. Burada kullanılan plastik ise reçine, plastiğin kimyasal reaksiyon ile sertleşen bir versiyonu.

FRP NEDİR?

Tıpkı inşaat yaparken beton (taş gibi sert) içerisine demir çubuklar (destekleyici) kullanılması gibi plastik içerisine kullanılacak destekleyici materyal ile yapının sağlamlığı artırılabiliyor. 

Cam, günümüzde en çok kullanılan destek ürünü. GRP (Glass Reinforced Plastic-cam ile desteklenmiş plastik) günümüzde en çok kullanılan tekne gövdesi yapım maddesi. Aslında tekne yapımından çok daha fazla GRP rüzgâr türbinlerinin kanatları için kullanılıyor. Daha birçok farklı kullanım alanı arasında spor araçların kaportası da sayılabilir. Fiberglas, çok küçük delikleri olan kalıpların içine erimiş cam basılması ile üretiliyor. Prens Rupert Damlası deneyi ile şaşırtıcı derecede sağlam bir materyal olduğu ortaya konan cam, özel tekniklerle fiber teller haline getirilip kumaş halinde örülüyor ve reçine ile birbirine bağlanan bu materyal ortaya hem sertlik hem sağlamlık hem de kolay tamir edilirlik açısından özel bir yapı oluşturuyor. Destekleyici olarak karbon ya da aramid gibi daha özel fiber materyal kullanılması ile farklı kullanım alanları için özel üretimler gerçekleştirilebiliyor. 

FRP TEKNE ÜRETİMİ 

NASIL YAPILIR?

Temelde fiber malzemeden üretilen kumaşların reçine ile bir araya getirilmesi şeklinde bir süreçten bahsediyoruz. Teknenin tasarım aşamasında stres noktaları ve teknenin üzerine etkiyecek tüm stres etmenleri değerlendirilerek gövde ve güverte için bir laminasyon planı hazırlanıyor. Bu plan dahilinde, teknenin hangi bölgesinde hangi tip kumaş kullanılacağı, stringer ya da spray rail gibi gövde içi ya da gövde dışı oluşumların yeri ve özellikleri yer alıyor. Kumaşlar, fiber materyalin yönlü (tek yönlü, 90 dereceli iki yönlü, 45 dereceli çoklu yönlü) olarak dokunması ya da CSM şeklinde yönsüz bir şekilde bir araya getirilmesi ile üretiliyor. Teknenin neresinde hangi tip kumaş kullanılacağı, yani laminasyon planı, herhangi bir tekne üretiminde tasarımcıların en gizli ticari bilgileri. 

Plana göre “yatırılan” kumaşlar reçine ile birbirine bağlanıyor ve FRP yapının diğer elemanı olan plastik burada devreye giriyor. Sıvı haldeki bir tür plastik olan reçine, kürlenme adı verilen kimyasal bir tepkime ile sertleşip sıkılaşıyor. Reçine uygulamasında ortam sıcaklığı ve havadaki nem çok önemli. Bu iki ortam özelliğinin belirli değerler arasında olmaması GRP yapının çöp haline gelmesine neden oluyor. Reçinenin kürlenme sürecini hızlandıran ya da sertliğini artıran başka kimyasalları da hesaba katarsak aslında kimya laboratuvarı gibi bir ortam düşünülmesi gerek ama gerçek hayatta arka bahçenizde de okyanus geçecek tekneler üretmek mümkün. 

AVANTAJLAR

Her avantajdan daha önemli olan konu elbette günümüzün ekonomik gerçeklerini yansıtan “seri üretim için uygunluk”. Seri üretimi gerçekleştirilecek olan bir tekne tipi için bir kalıp yılda yaklaşık 10-15 teknenin yapılmasına imkân verebiliyor. Kalıbın masrafı yüksek, yaklaşık yarım ila bir tekne ederi kadar bir masrafı oluyor. Bir de her kalıplama işlemi öncesi ve sonrasında gerçekleştirilmesi gereken bakım işlemleri var. Ama ne olursa olsun seri üretim için diğer materyale kıyasla oldukça avantajlı bir ürün. 

FRP tekneler, diğer teknelere göre daha az bakım ve daha düşük bakım masrafı anlamına geliyor. Ayrıca onarım imkânı dünyanın hemen her yerinde iyi ya da kötü bulunabiliyor. Bu teknelerde donatım işlemleri yani elektrik, su, yakıt gibi tesisat işlemleri diğerlerine göre biraz daha kolay yapılabiliyor. Oluşacak hatalar ya da istenen değişiklikler yine daha kolay gerçekleştirilebiliyor. FRP yapı diğer materyale göre daha hafif. Bu da hem yakıt sarfiyatı hem de tonaja göre gemi insanı görevlendirmesi açısından avantaj (kimse gemi insanlarını düşünmüyor ne yazık ki).

DEZAVANTAJLAR

Öncelikle bu materyal zorlu Arktik koşulları için uygun değil. Günümüzde yaygın bir kullanım olan expedition seferleri için hâlâ en uygun tekne materyali çelik. FRP bir tekneyi çelik ya da alüminyum bir tekneye çarpmak yumurta kırmak gibi bir şey. Kırılgan yapısıyla herhangi temasta hasar alması çok kolay. Düzgün şekilde kürlenmemiş reçine, uygun kullanılmamış ya da nemli şekilde yanlış depolanmış fiberglas teknenin ayağınızın altında erimesine neden olabilir. Bu nedenle üreticinin işini düzgün yapıp yapmadığının en önemli göstergelerinden olan CE belgesi mutlaka görülmeli ve tekne alırken mutlaka bir sörveyöre gösterilmeli. 

Bir kullanıcı kâbusu olan ozmostan da söz etmeliyiz. Ozmos aslında bir membran (zar) ile ayrılmış iki sıvı kütlesinin birbirine karışması şeklinde açıklanan fiziki bir olay. Karbon temelli teknelerde zorunlu olarak kullanılan epoksi reçine, su geçirgenliği sıfıra yakın bir ürün olduğundan burada sadece GRP teknelerden bahsedeceğim. GRP, sıvı geçirgen yapısıyla deniz suyu ile tekne içindeki kuru ortam arasında bir zar gibi çalışıyor. GRP yapı içine işleyen tuzlu su burada bir kimyasal reaksiyon yaratıp reçineyi eritiyor ve yapısal bütünlüğü bozuyor. Bunu engellemek için GRP yapının dış yüzeyi jelkot adı verilen özel bir boya ile, tekne içinde yapılan tüm kesme-delme işlemleri ile açığa çıkan GRP bölgelere de özel yapıştırıcı ya da silikon uygulanarak su geçirmez şekilde kaplanıyor. Yine de su her türlü yapının içine bir şekilde yolunu buluyor. Tekne almak isteyen denizseverlerin en büyük korkusu işte bu. İşin gerçeği ise ozmosun bir teknenin yapısal bütünlüğünü çökertip deniz ortasında batırması denizde terk edilmiş tekneler haricinde pek görülmüş bir durum değil. ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın 2023 yılı kaza olay analizinde yıl içerisinde oluşan 3850 kazanın 58’inde kaza nedeni ‘Gövde Hasarı - Hull Failure’ olarak sınıflandırılmış. Bunlar da alt sınıflandırmayla açıklanmamış ama çatma-çatışma-karaya oturma esas nedenler. 

GRP SÖRVEYİ

Teknenin GRP gövdesinin incelenmesi için öncelikle sintinede hiç su kalmamış olması gerekiyor. Bugüne kadar yaptığım sörveylerde sintinesinde su bulunmayan tekne pek görmedim. İşin kitabi tarafı sörveyörün “sintine temizlenmeden bakamam” demesi, ama gerçek hayat kitaplarda yazıldığı gibi değil maalesef. 

Şu ana kadar karbon temelli bir teknenin sörveyini yapmadım. Genelde özel maksatlı üretilen tekneler olduğundan çok da girmek istemiyorum. Bu yazıda bahsedeceğim en yaygın gövdelerden olan GRP için ise en iyi test şekli çekiç testi. Kulakları yeterince eğitilmiş olan bir sörveyör tercihen bronz ya da sert plastik başlı bir çekiç ile karinaya sertçe vuruşlar yaparak çıkan sesi dinliyor ve buna göre laminasyonun sağlıklı olup olmadığını anlamaya çalışıyor. Burada duyulan tok sesler ve çekicin sekmesi düzgün laminasyona, kof sesler ve çekicin sekmeden durması bozunmuş laminasyona işaret ediyor. 

GRP yapıların sörveyinde en önde gelen istek nem ölçer ile ozmos tespiti. Nem ölçer, her sörvey işleminin değişmez unsurlarından. Aslında kullanım şekli teknenin bir süre karada bulunarak ‘kuruması’ ve tekne içinde hiçbir sıvı kalmayacak şekilde düzen alınmasının ardından gövdedeki nemin ölçülmesi şeklinde. Gövdede tespit edilecek olan yüksek nem, ilave araştırma gerektiriyor. Bunun ilk yolu karinada kupon adı verilen küçük açıklıklar oluşturarak (zehirli boya da bakır içeriği ile nem ölçeri etkileyebilir) tekrar ölçülmesi. Yine yüksek nem çıkarsa teknenin karada tamamen kurutulup tekrar ölçülmesi gerekiyor. Eğer nem miktarı yine yüksek çıkarsa artık ozmos tedavisi kararı alınabiliyor. Bu amaçla kullanılan özel vakum cihazları sıcak havayı tekne gövdesi içinden geçirip gövdeyi tamamen kurutmayı hedefliyor. Tamamen kuruyan gövdede artık ozmosa yönelik tedavi ve ardından gelcoat koruması (gelshield) uygulanabiliyor. Bizde maalesef gelshield konusu bir sektör halini almış, yepyeni teknelere gelshield yaptırılıyor. Gelshield teknenin gövdesine sıvı girmesini engelliyor evet, ama çıkmasını (kurumasını) da engelliyor. Bir bakıma sıfır araç alıp tamamını boyamak gibi bir durum. 

Gövdede olası hasar/onarım durumunu tespit etmenin bir yolu da tekne karaya alınıp daha yeni yıkanmış iken termal kamera ile izlemeye başlamak. Onarım görmüş alanlar farklı laminasyon ve farklı reçine kürlenmesi özelliklerinden dolayı etrafından farklı hızla soğuyup ısınıyor. Bu nedenle termal kamera ile kuruması izlenen gövde iyi bir veri kaynağı olabiliyor. Bu bilgiyi benimle paylaşan sörvey dünyasının önemli isimlerinden Haluk Soygür’e buradan tekrar teşekkürler. İçinden çıkamadığım durumlarda kendisine danışmaktan asla imtina etmiyorum.

Gövdenin incelemesi enine ve boyuna destek elemanlarının çekiçle ve nem ölçerle incelenmesi ile devam ediyor. Genel olarak makine dairesi bölgesinde ve bazı kamaraların altındaki kapaklardan ulaşılabilen bu yapıların kontrolü özellikle hasar/onarım tespiti için önemli. Ülkemizde çok gördüğümüz ‘inşaatın kolonunu kesme’ durumu bazen teknelerde bu elemanların kablo yolu vb. için delinmesi şeklinde görülebiliyor. Sonuç olarak tekne gövdesi, üzerine uygulanacak olan stresin absorbe edilmesi için gerekli olan enine ve boyuna destek elemanları ile bir bütün. Bu bütünlüğün doğru çalışması ve matematik hesaplamalara uygun şekilde formatlanması, bu formatın da korunması gerekiyor. Ayrıca özellikle özel yapım teknelerde bu elemanların boyutlarının da ölçülmesi faydalı oluyor.

Raporlama

GRP gövde sörveyinde hiçbir bulgu kesin sonuçlara ulaşmıyor. Kesin sonucun tek yolu jelkotu kazıyıp altına bakmak. Bunu da pek çok durumda yapmak imkânsız. Jelkota kadar kazıma yapıp (zehirli boyayı kazıyıp) burada incelemeler yapılıyor. Ozmos belirtisi olan kabarcıklar eğer dışarıdan bakılınca bariz belli olacak kadar büyümediyse bu şekilde görülebiliyor. Hatta bu kabarcıklardan çıkacak sıvılar turnusol kağıdı ya da pH ölçer ile incelenip çeşitli sonuçlara varılabilir. Bunun ayrıntıları da bana kalsın. Ama raporda kesin olarak ‘şu var bu yok’ demek gerçekten zor. Bu nedenle raporda bulgular ve ‘deneyime göre en olası nedenler’ yazılıyor. Sörvey serisinin ilk yazısında belirttiğim ve bir önceki yazıda yinelediğim üzere sörvey raporu teknede dair herhangi bir garanti içermiyor. Gövde özelinde garanti içerebilecek bir inceleme için tekne içindeki tüm aksam sökülüp gövde tamamen kurutulduktan sonra çeşitli yerlerden örnekler alınmasını da içeren çok ayrıntılı bir inceleme yapılması gerekiyor. 

PEKİ NEDEN SÖRVEY YAPTIRALIM?

Dizimizin her yazısında vurguladığım hususa gelelim: Sörvey bir garanti içermez. Peki sörvey neden yapılsın ki? 

Tekneler çok çeşitli ünitelerin bir araya getirilmesiyle oluşan ve su üzerinde bulunmasıyla direkt olarak canımıza kumanda eden kompleks ortamlar. Bu ortamda bileşenlerin gerekli standartlarda olması çok önemli. İşte sörvey, teknenin tüm bileşenleriyle incelenip standart harici konuların raporlanmasını sağlıyor. Teknenin yüzerliğini garanti etmiyor ama teknenin gelecekte yüzerliğini kaybetme riskini değerlendiriyor, büyük masraflar çıkarma olasılığını ortaya koyuyor. Bazı tekneler, bilerek ya da bilmeyerek hatalı üretilebiliyor ya da sonradan “kolon kesen ev sahibi” tarafından tehlikeli olabilecek hatalarla revize edilebiliyor. Burada verebileceğim çarpıcı örnekler gövde içerisinde destek unsuru olarak yapılan perdelerin izin verilen limitler dışında ve şekilsiz olarak kesilmesi. Kablo geçişi için testere ile kesilen bir perdede zamanla stres çatlak ve kırıkları oluşma olasılığı yüksek. Bunun gibi ayrıntıları da tespit etmenin iki yolu var: tekne sörveyini öğrenmek ya da bilen birinden destek almak.

İyi hazırlanmış bir sörvey raporu gerçekleştirilmesi gereken bakım/onarım kollarıyla ilgili temel bir rehber olarak kullanılabiliyor. Hatta sörvey alanında isim yapmış önemli kişiler,“bu teknenin sörveyini o yaptı” gibi bir marketing etkisine dahi sahip olabiliyor. Yazarınızın amacı da gelecekte bu şekilde

anılmak.Bunun için sürekli okumaya, uluslararası yayınları takibe ve bir bilene danışmaya her zaman devam ediyorum.

Sörvey serisi gelecek ay gözümüzün nuru yelkenlilerin arma ve yelken konusuyla devam edecek.☸